Бочонок на корме лодки на букву а
Корма – кормой называют заднюю часть корпуса корабля, судна, лодки или яхты, суть одна. Она делится на надводную и подводную части. Форма подводной кормы оказывает влияние на управление яхты и на сопротивление воды при движении. Форма кормы надводной зависит от предназначения судна, она может быть овальной, или иметь вид отсеченного куска яхты.
Корма клубной яхты “Альфа”
Нос – это название носит передняя часть судна. Понятия «нос» и «корма» используются как для обозначения позиций на лодке: «пойти на нос», когда человек идет на носовую часть яхты, «находиться на корме» соответственно, так и для определения объектов за пределами лодки: «пройти по корме», то есть пройти за судном; «прямо по носу» — находящийся на линии прямо перед судном.
Борт – бортом именуют боковую стенку (сторону) судна. Следующие понятия тесно связаны с понятием сторон судна.
По левому борту, это выражение употребляют, когда речь идет о той стороне яхты, которая расположена слева, если смотреть с кормы на нос, и выражение по правому борту, когда речь идет о стороне, которая расположена справа, если стоять также. Правый и левый борт имеют английские названия, которые плотно закрепились в обиходе всех моряков мира. Так, правый борт принято называть starboard side (старборд сайд), а левый — port side (порт сайд), чтобы долго не произносить длинную конструкцию слова достаточно употребить просто старборд доя обозначения правого борта и порт для левого. Иногда борта удобнее называть по направлению ветра подветренный и наветренный.
Левый борт яхты
Подветренная сторона – сторона, противоположная той, на которую дует ветер. С этой стороны удобно выкидывать мусор или стряхивать пепел.
Наветренная сторона – это сторона яхты, на которую дует ветер. Перемещаться по борту лучше с этой стороны, так как она будет выше, чем сторона подветренная. Также и с кораблями, тот корабль, который находится ближе другого корабля к линии ветра, занимает наветренное положение.
Гик – горизонтальная балка, которая закреплена к мачте на судне. Тесно взаимодействует с гротом, главным парусом на судне. Гик нужен для удержания нижней части грота, на гике растягивается нижняя часть парусов. Благодаря ему совершаются настройки и повороты паруса. При повороте оверштаг гик задействуется минимально, так как разворот парусов происходит не глобальный. А вот при повороте фордевинд происходи сильный разврот парусов.
Гик
Руль – у яхт руль то не просто элемент управления, а целая рулевая система, которая состоит из пера руля, баллерной коробки и рычага (румпеля). Перо руля является основным элементом руля, оно может быть плоской формы или обтекаемой, внешнее похоже на плавник. Рычаг или румпель необходим для того, чтобы капитан мог управлять лодкой, т.е. задавал силу поворота пера руля, обычно это круглый штурвал или рычаг. А осуществляет взаимодействие между пером руля и рычагом баллер. Он представляет собой устройство, предназначенное для осуществления поворота пера руля относительно корпуса парусного судна.
Штурвал
Оверштаг – это один из двух основных поворотов судна. Такой поворот считается безопасным, так как требует мало места и времени, при этом выполняется на большой скорости. При этом повороте лодка пересекает линию ветра носом, т.е. находится в положении левентик. Иногда может возникнуть ситуация что при сильном ветре яхта зависнет в положении левентик и получит задний ход. Тогда это будет называться оверштаг через задний ход, это такой же поворот, только используется движение назад, а не вперед.
Фордевинд – второй наименее безопасный поворот судна. При этом повороте ветер направлен в корму лодки. Отсюда и пришло выражение «попутного ветра», хоть как получается ветер то попутный, а вот маневр не самый безопасный. При сильном ветре не рекомендуется делать. Тот ил иной поворот совершается при наличии определённых условиях и целей. К этому повороту прибегают крайне редко, если только нельзя выполнить первый поворот.
Вам может быть интересно: Хочу в яхтинг: с чего начать?
Источник
Обнаружив на
карте бухты значок буя и надпись «mooring buoys zone» или «mooring service», все понимают, что якорь тут не
потребуется, поскольку вставать нужно на муринговый буй или бочку. И на вопрос
дилетантов «А на фига нужен муринговый
буй, если есть якорь?» начинаем загибать пальцы.
Муринговые буи
ставят на стоянках, если:
Ø Глубина в бухте не позволяет
отдать нужное количество цепи (например, 20-30 метров, да ещё и под
самым берегом) или бухта слишком узкая;
Ø Грунт на дне плохо держит якорь,
особенно при свежем ветре;
Ø В бухте очень мало места, чтобы
обеспечить нужный безопасный радиус циркуляции (swinging room);
Ø Местные власти прониклись «зелёными»
идеями и принимают меры к тому, чтобы уберечь от перепахивания якорями дно бухт
и заливов в заказниках и заповедниках, да и просто в местах, где есть какая-то
живность, которую беспокоят якоря и цепи;
Ø Местные власти хотят собрать
максимум денег с тех, кто хочет встать в красивом месте, поэтому обеспечивают
возможность максимально скученного размещения лодок в ограниченном пространстве
живописной бухты, исходя из пункта 3.
Надо сказать,
что швартовка на муринговый буй имеет много плюсов по сравнению с обычной
якорной стоянкой. И только один минус.
О плюсах.
- Якорь может поползти,
мёртвый якорь – никогда; - Маленький радиус циркуляции;
- Возможность встать там, где
на якоре встать невозможно; - Возможность быстро сняться
при необходимости
И про минус …
Самый главный минус
заключается в том, что есть некоторая неопределённость при стоянке на
муринговом буе в незнакомом месте. Вы же не можете знать: насколько изношены
канаты, петли и крепления в муринговой системе?
А потому –
это минус. Хотя и небольшой.
Уже столько всего
наговорил, а про сам муринговый буй – ни слова. Извините, исправляюсь,
коротенько – в паре слов и схемке.
Буй представляет
собой поплавок с двумя рымами – верхним и нижним. За верхний его можно извлечь
из воды (а в некоторых случаях за него заводят швартов), а к нижнему прикреплён
трос (буй-реп), второй конец которого крепится к «мёртвому» якорю на дне.
В верхней
части буй-репа находятся одна или несколько швартовочных петель, сквозь которые
пропускается швартов яхты, закреплённый на носовых утках (форинеры называют такую проводку конца – «extra line»).
Таким образом, яхта как бы стоит на этом
«мёртвом» якоре.
К одному бую (или бочке) может быть ошвартовано несколько яхт,
если это предусмотрено конструкцией буя.
Аналогичным образом
устроена муринговая бочка. С той разницей, что размеры бочки в десятки раз
больше буя и швартовные концы заводятся на стальные петли или рымы,
закреплённые на самой бочке.
Муринговая (её ещё называют «швартовочная» или «рейдовая») бочка, конечно, более монументальное сооружение, чем муринговый буй, но принципиально устройство их систем ничем не отличается друг от друга.
И швартовка на бочку выполняется также, как
и на буй. Не считая того, что подход носом к бочке дело ещё более непростое и
опасное, чем подход носом к бую: можно не рассчитать скорость подхода и
расстояние и протаранить форштевнем бочку.
Ну, всё. Со знакомством
закончено. Теперь можно и под венец! В смысле – швартоваться. Каким же образом
осуществляется швартовка на муринговый буй или бочку? Существует несколько
вариантов такой швартовки. Поскольку яхта у нас парусно-моторная, начнём с
простого: встаём на буй под мотором.
Методика проста,
как огурец. На носовую утку заводится и крепится швартов, достаточно длинный,
чтобы его можно было провести через швартовочную петлю или рым буя и, вернув
ходовой конец швартова обратно на лодку, закрепить его на носовой утке
противоположного борта.
Для этого
на малом ходу подходят к бую, и когда он оказывается по носу возле борта яхты,
её останавливают, поднимают буй багром и заводят швартов. После чего буй
отправляется обратно на воду, длина швартовного конца регулируется, а его
ходовой конец крепится на носовой утке противоположного борта (extra line). Как выглядит такой подход показано на
снимках.
И всё круто и классно, пока нет существенного ветра и у вас не очень большая
яхта, ну скажем, до 43 футов.
Но уже́ при ветре в 10-12 узлов подвести точно к бую на малом ходу яхту
значительных размеров, имеющую парусящий высокий борт не такая простая задача,
особенно для рулевого с небольшим опытом. Плюс к этому – доставать тяжёлый буй
хлипким раздвижным багориком, которым укомплектованы чартерные лодки, тоже
нелегко. Да и сделать это, находясь над водой на высоком борту – из области
акробатических упражнений.
Я уже не говорю про подход к суровой стальной бочке, когда одно
неосторожное движение оставляет дыру в носовой части и существенно облегчает
страховой депозит. Ваш покорный слуга в начале своего капитанства во время
швартовки на бочку у Санторини именно это и проделал, несмотря на то, что на
баке было двое: один, орущий расстояние до бочки, второй – защищающий штевень
кранцем. Не помогло. J
Кто-то
напомнит, что есть вариант заведения швартова на тузике. И я соглашусь: есть
такой вариант. Немного хлопотный, но – есть. Но у меня возникает встречный
вопрос: а если бочка достаточно высокая? Проблема…
Поэтому есть второй способ подхода – кормой. Способ, который годится даже для тех, кто впервые
взялся за штурвал яхты. Я проверял этот способ на достаточно сильном ветру в
Хорватии на Браче, вставал на ту самую злополучную бочку на Санторини и
использовал несколько раз с абсолютно неопытными экипажами. В чём суть этого способа? На одну из носовых уток крепится длинный (примерно
2-е длины корпуса) швартов и проводится с внешней стороны лееров и релингового
ограждения на корму. Матрос с багром занимает место на корме возле ходового конца проведённого швартова.
Рулевой начинает
подводить яхту против ветра задним ходом к бую. Остановка кормой прямо у буя не
вызовет никаких трудностей: против ветра яхта движется кормой очень устойчиво и
контролируемо, а буй хорошо виден с рулевого поста.
Матрос багром
поднимает буй (если невозможно протянуть швартовочную петлю буя без подъёма) и проводит
ходовой конец швартова в швартовочную петлю или рым. После чего швартов
отправляется на ту же носовую утку, откуда пришёл и заводится на неё «восьмёркой»,
но не крепится.
После этих манипуляций рулевой даёт яхте «Малый вперёд»
и начинает разворачивать лодку носом к бую, помогая этому маневру рулём. Когда
яхта развернётся можно спокойно и без спешки отрегулировать длину швартова и закрепить его на утке
противоположного борта.
Единственное условие, чтобы вокруг буя (бочки) с подветренной стороны
было свободное пространство в полтора корпуса лодки.
Тогда всё проделывается на «раз-два» и не требует сложных гимнастических
упражнений, изображённых на фото (кроме того, даже в спасжилете, такой эквилибр
на релинге небезопасен).
В общем, мне такой вариант подхода нравится и я его могу
рекомендовать.
Ведь действительно: в течение всего маневрирования рулевой не только хорошо
видит приближающуюся бочку, вполне адекватно оценивает расстояние до неё и может
вовремя реагировать рулём и ручкой ГР, но и ещё имеет возможность накоротке контролировать
действия экипажа, занятого на швартовке.
И заметьте: при таком способе швартовки не нужно кричать и
переспрашивать друг друга, ведь все находятся до последнего момента в кормовой
части кокпита.
Под занавес получите схему подхода к муринговому бую под парусами. Точнее,
под парусом. Потому что стаксель нужно будет смайнать ещё на подходе к стоянке.
- Травим стаксель-шкоты
и убираем стаксель, спускаемся по ветру ниже буя; - Травим
гика-шкоты, продолжаем движение по инерции по касательной к бую; - Остановка
возле буя, буй – с подветренного борта, ловим буй, заводим швартов; - Убираем
грот, одновременно спускаясь по ветру и регулируя длину швартовного конца.
В зависимости от скорости яхты и остроты курса от поз.2, грот можно
начать травить и чуть позже. В принципе, всё очень похоже на подход к МОВ (“Человеку
За Бортом”) под парусами.
И ещё пару слов для любителей девайсов и технических приспособлений.
Инженерная
мысль не стоит на месте, и сегодня уже существуют багорики, оборудованные
системами EasyMoor,
позволяющими провести швартов через петлю или рым буя, не поднимая его.
Всем желаю удачи в море и на суше!
При подготовке статьи были использованы материалы лекций яхтенной школы
«KNK» и учебника «ШКОЛА ЯХТИНГА»
Источник
В некоторых портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели.
Преимущество постановки судна на бочки и бридели заключается в том, что повышается надежность стоянки, так как держащая сила мертвых якорей значительно (в несколько раз) больше держащей силы станового якоря судна.
Стоящие на бочках суда занимают меньшую площадь акватории, чем суда, стоящие на якоре, тем самым экономится акватория закрытых рейдов.
В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала. Поэтому в морской практике судоводителю часто приходится сталкиваться с необходимостью постановки судна на швартовные бочки и бридели (рис. 2.31).
Рис. 2.31. Установка бочек:
1 – вертикальная и горизонтальная цилиндрические бочки; 2 – цепной бридель; 3 – мертвый якорь; 4 – обух
Бочка предназначена для поддержания на поверхности воды цепного бриделя, который соединен с мертвым якорем. Для изготовления бриделя используется якорная цепь весьма значительного калибра. Его длина немного больше глубины места установки бочки с учетом изменения уровня воды. Вверху бридель заканчивается рымом, который размещают на верху бочки. Бочка имеет отверстие, через которое проходит бридель.
Постановка судна на бочки сложная операция, требующая, как правило, посторонней помощи (буксиров, катеров), особенно, если судно в балласте и постановка осуществляется в сложных гидрометеорологических условиях при наличии ветра и течения.
Судно крепят на бочки с помощью швартовных тросов или якорной цепи (рис. 2.32). Швартовные тросы на бочке крепятся за рым бриделя дуплинем, т. е. ходовой конец швартовного троса после продевания в рым возвращают на судно и крепят на кнехтах. При таком способе подачи швартового троса при съемке с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи.
Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью такелажной скобы. Растительные и синтетические швартовные тросы крепятся полудуплинем – огон троса продевают через рым бриделя и крепят его к швартовному тросу с помощью растительного троса. Если на швартовные бочки подают якорные цепи, то их крепят с помощью соединительной якорной скобы. Возможны различные варианты постановки судна на бочки: на одну, на две или с заводкой якорной цепи.
Рис. 2.32. Схемы крепления тросов и цепей на рейдовые бочки:
а) – дуплинем; б), в) – такелажной скобой; г) – полудуплинем
Постановка судна на одну бочку применяется сравнительно редко. Иногда на одной бочке крепится корма судна с отдачей якоря (якорей) с носа.
Постановка судна на две бочки с заводкой швартовных тросов. На судне проводится дополнительная работа. Разносят швартовные тросы на баке и корме. Крепят к швартовным тросам такелажные скобы или растительные концы.
Швартовные тросы, которые первыми будут подаваться на бочки, приспускают через киповые планки до воды. Маневр подхода судна к бочке зависит от направления и силы ветра и течения, а также от состояния судна (в грузу или в балласте).
Выполняется он следующим образом. Уменьшив ход судна до минимального, подходят против ветра или течения к носовой бочке. В непосредственной близости от бочки с помощью катера заводят швартовный трос на бочку и крепят его.
После того как швартовный трос закреплен, его берут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают слабину. Катер в это время заводит швартовный трос с кормы. Сначала следует подавать растительные швартовные тросы, т. к. они имеют положительную плавучесть.
После подачи по одному швартовному тросу с бака и кормы с помощью брашпиля и шпиля судно подтягивают на место между бочками. Затем с обоих бортов подают остальные концы.
Для облегчения последующей съемки с бочки по одному концу подают дуплинем. Швартовные тросы на две бочки заводят различными способами. Если направление ветра или течения не совпадает с линией расположения двух швартовных бочек, то выполнить маневр подхода без помощи буксира – кантовщика трудно. В таком случае используют для помощи один буксир – кантовщик, который располагают с кормы.
Способ постановки судна на бочку с заводкой якорной цепи (рис. 2.33). Этот способ используют тогда, когда предполагается длительная стоянка судна и возможны изменения погодных условий.
Прежде всего подготавливают швартовное и якорное устройства. Затем отклепывают якорь от цепи и поднимают на палубу с помощью грузового устройства.
Цепь травят брашпилем до воды. На третьем, четвертом или пятом звене от конца крепят растительный трос длиной 2 − 3 метра. Готовят два швартовных троса: один на баке, пропуская его через носовую киповую планку, второй с носовой палубы и их приспускают до воды.
Рис. 2.33. Крепление якорной цепи к рыму бочки:
1 – швартовный трос; 2 – трос дуплинем на оба борта; 3 – якорная цепь; 4 – растительный конец
При стоянке судна на бочках, кроме общих требований, необходимо вести наблюдение за креплением швартовных тросов и якорной цепи к бочке и за состоянием бочки при ухудшении погоды.
Если бочка при волнении и рывках судна погружается в воду – мертвый якорь держит хорошо. Если же бочка прыгает на волне, это значит, что появился дрейф или оборван бридель.
При стоянке на двух бочках, когда направление ветра в борт судна, следует внимательно следить за состоянием швартовных тросов, так как они испытывают значительную и порой неравномерную нагрузку.
Источник
Баннер Главный инструмент
| Главная / Издания / Литература / Книжная полка Постановка на бочку с использованием корабельных плавсредств (рис. 5.11). К бочке подходят курсом против ветра (течения). На подходе спускают катер или шлюпку, на которых обязательно должны быть несколько бросательных концов, такелажных скоб, ручник, зубило, шкимушгар. Подойдя к бочке как можно ближе, корабль удерживают носом на нее с помощью машин. Катер подходит к бочке так, чтобы бочка была между ним и носом корабля. Один из матросов переходит с катера на бочку. С бака корабля на бочку подают два бросательных конца, легоеть одного из них пропускают через рым бочки и крепят к другому бросательному концу. Бросательный конец ходом выбирается на бак, закрепленный за него проводник также проходит через рым бочки. За проводником идет стальной швартовный конец. Как только огон его пройдет рым, матрос уходит с бочки на катер, швартовный конец берут серьгой, крепят на кнехтах, и корабль считается ставшим на бочку. Постановка на бочку без спуска корабельных плавсредств. Корабль подходит к бочке таким курсом, чтобы быть слегка с наветренной стороны относительно бочки. Инерция корабля гасится с таким расчетом, чтобы остановить корабль носовой частью у бочки. Так как с ходового мостика бочку в большинстве случаев не видно, матрос на баке должен постоянно показывать место бочки флажком и о передвижении бочки вдоль борта корабля докладывать на ходовой мостик: «Бочка стоит», «Бочка идет в нос», «Бочка идет в корму». Через носовой полуклюз проводят стальной проводник, который обносится снаружи борта и удерживается на руках. Таким же образом проводят и стальной швартов. Как только нос корабля слегка навалит на бочку и. корабль остановится, матроса на брестропах спускают на бочку, а к рыму на руках — проводник и швартов. Матрос проводит огон швартова через рым бочки и крепит его к проводнику затем на баке ходом выбирают проводник, а за ним и швартов. Матроса поднимают на корабль, швартов, проведенный через рым бочки, серьгой крепят на кнехтах после чего корабль считается ставшим на бочку.  Рис. 5.11. Постановка корабля на бочку: 1 — с использованием плавсредств; 2 — без плавсредств При продолжительной стоянке на бочку рекомендуется заводить якорную цепь. Для этого ее расклепывают и проводят через носовой полуклюз. Ходовой конец серьги, заведенный на бочку, берут на шпиль и подтягивают бочку вплотную к носу корабля. Спустив на нее якорную цепь, крепят ее скобой к рыму бочки. Длина якорной цепи, заведенной на бочку, должна быть такой, чтобы она, провисая, касалась воды. Постановка корабля на две бочки применяется в основном на рейдах с малой акваторией и для выполнения специальных работ. Порядок постановки корабля на две бочки следующий: корабль самостоятельно становится на носовую бочку одним из способов, указанных выше, на кормовую бочку концы заводят проводником, предварительно заведенным на бочку с катера. Стоянка на двух бочках возможна при боковом ветре до 6—7 баллов. При дальнейшем усилении ветра нужно сниматься либо с кормовой бочки, либо с обеих. Съемка с бочки представляет собой простой маневр. При окончательном приготовлении корабля к бою и походу с бочки убирают якорную цепь и корабль остается на стальной серьге. При съемке серьгу отдают и на заднем ходу отходят от бочки. Вперед | |||||||||
Источник