Борт и корма у танка фото

Основная броня любого танка – лобовая. Остальные проекции защищают в лучшем случае от пулемётов и автоматических пушек, но это не сильно влияет на итоговые результаты. Ни один танк в мире не имеет достаточной защиты бортов, кормы и крыши. Кроме редких случаев…

Бортовая броня.

Бортовая броня танков не имеет особой роли, но в период Второй Мировой, её старались делать не слишком толстой и не слишком тонкой. Причина очень простая – по танку редко ведут огонь прямо в лоб. Машина находится под каким-то углом и вероятность поражения борта всегда есть.

Взять, к примеру Т-34… Лобовая броня достигает 45 мм, а бортовая – 40 мм. На начальном этапе ВОВ мало какое орудие вермахта могло успешно поразить танк в реальных условиях. Разумеется – испытания будут говорить обратное, но на них рассматривается едва ли не идеальный случай, редко выпадающий в реальности.

Если идти далее, то КВ имели от 60 до 75 мм бортовой брони, а ИС так и вовсе 90 под малым углом наклона. И это только малая часть танков мира той эпохи.

После 50-х, броня бортовой проекции сильно упала. Максимальная толщина на западе достигала 60 мм, а наиболее современные образцы – до 52-57 мм в передней части корпуса с переходом до 30-40 мм к корме.

В СССР ситуация была иной… 80 мм в бортах средних танков и ОБТ считались стандартом ещё при Т-44 и Т-54. Схему нарушили только с появлением Т-64. Его броня бортов достигает 80 мм вплоть до начала МТО и 70 мм остаток. Корма – 20-40 мм.

От чего это защитит?

Многие скажут «бортовая броня не защитит даже от автоматической пушки, а про артиллерийские и танковые снаряды речь не идёт». Совершенно верно, но борта часто дополняют. К примеру, Т-64 мог сдержать кумулятивный заряд под углом обстрела не более 30 градусов по направлению движения. Как? Всё очень просто…

Ранние Т-64 и Т-72 имели тонкие алюминиевые пластины вдоль бортов. В боевом положении их открывали. При столкновении снаряда с алюминиевым экраном, происходит детонация, а последующие 3 пластины задерживают кумулятивную струю. Защита была одноразовой, но могла защитить экипаж.

В НАТО особых противокумулятивных средств не было. На Британских танках использовали тонкие стальные листы, толщиной не более 50 мм вдоль бортов, а Германии – резинотканевые экраны, в США вообще ничего не использовали. С появлением машин нового поколения, «Абрамсы» покрыли бортовыми стальными экранами вдоль борта толщиной от 70 до 20 мм, в Германии – оставили резину, но вдоль первых двух катков применялись композитные блоки. В Британии треть борта танка закрывали композитными экранами.

Как же решали вопрос в СССР в 70-е и 80-е? После 1975 года, почти все танки СССР перешли на резинотканевый состав вдоль всего борта, а с 1984 года, ОБТ стали дополнять динамической защитой «Контакт-1». С 1985 года, на Т-80У и УД начали вешать «Контакт-5», а в 1989 году, встроенное ДЗ добралось до Т-72.

Все эти дополнения были рассчитаны на защиту от кумулятивных зарядов и залпов автоматических пушек, но без достаточно толстой бортовой брони, все эти нововведения не имели особого смысла. Поэтому, ОБТ советской школы танкостроения имеют больший шанс уцелеть против автоматических калибров, а в последнее время, Китай, Россия и Украина начали заботиться о защите от РПГ и ПТРК, используя динамическую защиту по типу «Реликт» и «Нож».

Подписывайтесь на канал. На нём регулярно выходят актуальные статьи на военную тему. Оценивайте контент и делитесь им с друзьями.

Много букв и фото! Я предупредил.

Судно предназначенное для перевозки грузов наливом, называется танкер. От английского слова TANK, что означает цистерна, резервуар. Но назвать танк цистерной, это всё таки не очень правильно, различие между ними есть. Танк, в отличие от цистерны, является частью корпуса судна и участвует в обеспечении его прочности. Поэтому и называют грузовые, и не только, помещения на наливном судне танками. С необходимым уточнением – грузовой танк, бункерный танк (где находится топливо для самого судна), балластный танк, слоп-танк(грязевой), и так далее.А цистерны, это отдельно стоящие резервуары, намного меньшей вместимости, и совсем не предназначены для перевозки груза. Хотя судостроители, особенно азиатские, совсем не заморачиваются такими тонкостями, и лепят маркировку на всё – tank. Ну, да и ладно.

Танкер поделен продольными и поперечными переборками на секции. Поскольку статья будет об обычном танкере, обычной рабочей лошадке, то я не стану углубляться в архитектурные особенности специализированных танкеров, типа газовозов, или химовозах.

Вот так выглядит разделение переборками танков на секции. Верхние два рисунка, была попытка строить танкеры без центральной переборки, но идея дальше не пошла, в связи с запрещением строительства таких танкеров и изменениями в конвенции МАРПОЛ.

На рисунке, танки разбиты на “двойки”. Но могут быть и разбиты на “тройки”. Нумерация танков идёт с носа в корму, а каждый конкретный танк называют так – первый левый, первый правый, и так далее.Если на судне “тройки”, то уже так – первый левый, первый центральный, первый правый. Может быть и так, что центральный танк превышает размеры бортовых танков по длине, название не изменится.

Здесь, на своём канале, я уже делал статьи с фотографиями с танкеров. Были фото с мест работы и отдыха. Ну, пора бы уже залезть и туда, куда и…в общем, в грузовые танки сегодня полезем. И не только в грузовые.

В этой статье я покажу грузовые танки танкера-афрамакса, дедвейтом 104 000 тонн.

Вот этого:

Длина – 245 м, ширина – 42 м. Тип – LR II, серия – Aframax LR2 ICE-1C, Построен в Ульсане, Южная Корея, 2008 год

Я видел этот пароход ещё на стадии строительства, когда был на приёмке другого судна. Каждое день я проходил мимо конструкций этого танкера, и успел заснять кое-что. Вот так выглядели танки на заводе:

На этом танкер “двойки”.

Вот так. Картинка потырена из сети.

А вот это… это “крыша”, потом её установят сверху бортов.

Крыша. Если залезть на эту “крышу”, то внезапно окажетесь не на крыше, а на главной , или грузовой палубе танкера.

А через четыре года я попал на работу на этот самый танкер. И отработал на нём два контракта. В последнем контракте, уже под завершение контракта, встали в ремонт.

В доке, подготовка под покраску. Шанхай.

Перевозили мы, в основном, сырую нефть. Перед заводом танки были помыты, дегазированны. Надо было сделать инспекцию танков, оценить состояние, по необходимости тоже провести нужный ремонт.

Надо сказать, что на этом же танкере мы однажды влипли в историю. Загрузили нам мазут, который, как говорят, “колом встал” в танках. Эту эпопею, по зачистке грузовых танков, я описал на одном ресурсе, и текст широко разлетелся по сети. Если будет интересно, могу продублировать.

Провести осмотр грузовых танков в рейсе чаще всего невозможно. Дело в том, что просто так, вот с наскоку, в грузовой танк на пароходе такого размера, залезть нельзя. Хотя… залезть можно, вылезти уже не сможешь. Это целая процедура по входу в “закрытое помещение”. Танк необходимо помыть (горячей водой), затем танк надо тщательно провентилировать. Потом делаются замеры состояния атмосферы в танке. И, только потом можно входить в танк. После сырой нефти мы не мыли танки (только во время выгрузки мыли сырой нефтью. Но это, строго говоря, не мойка в общепринятом смысле, а просто удаление отложений с днищевых и бортовых поверхностей танков). К тому же, танки постоянно заполненны инертным газом для понижения содержание кислорода в атмосфере танков. Так, что… Использовать же аппараты сжатого воздуха, это не смешно. У вас закончится воздух ещё до того, как вы спуститесь на самое дно танка.

Ладно, много текста. Полезли.

Пластиковый рукав. Подача воздух в танк. Он хоть и помыт, и дегазированный, но всё таки. И замеры перед входом делаются обязательно.

На крышке расширителя грузового танка обозначение и нумерация. Танк №6. Cargo Oil Tank. В скобках S- starboard – правый борт. Если литера Р, то это -port – левый борт. Так, что – шестой правый.

Вот по этому вертикальному трапу спускаемся на первую площадку. “Крышу” помните? Вот с неё и спускаемся.

Освещения нет никакого. Совсем. Только свои фонари. Нет, если предстоят серьёзные работы в танке, то освещение, конечно же, сделают, а так, для инспекции – нет. По площадке можно пройти до бортов.

Иногда груз необходимо греть. Поддерживать температурный режим, который указан грузоотправителем. Эти трубы, это трубы парового обогрева. Груз греют паром. Толстые трубы – острый пар, тонкие трубы – отработка.

А это труба для стационарной моечной машинки.

Взгляд на “крышу”.

А уже дальше спускаемся по относительно нормальному трапу.

Снова трубы обогрева.

Ну, вот… на самом дне. Как-то двусмысленно звучит,а…. Ну, пошли глядеть, что тут есть.

Змеевики обогрева. Кстати, под ногами, если топнуть сильно, то не в море провалишься, а там будет второе дно.

Конец первой части.

Если есть вопросы, задавайте.

Продолжение.

Начало здесь – https://zen.yandex.ru/media/gruppman/po-tankam-ili-progulka-po-tankeru-5d8b4cb1ba281e00b192c32d

И, чтобы закрыть тему с обогревом груза. В ремонте не только производят визуальный осмотр, но и попутно проводят опрессовку линий обогрева. Визуально может ничего и не дать, а вот проверка под давлением и выявит микротрещины или свищи в сварочных соединениях. Ну, заодно проверяют и запорную арматуру, на линии острого пара и вывода отработанного пара. Этим занимались заводчане. Но под нашим присмотром. Без присмотра – никак.

Толстые трубы в танке, это грузовые и зачистные магистрали.

Проверяем состояние заземления, а также приводной механизм запорной арматуры. Здесь установлены “бабочки”, или заслонки типа “баттерфляй”. Дистанционный гидравлический привод.

Трубки гидравлического привода.

У гидравлического привода заслонок бывает так, что уплотнительные резиновые кольца на гидравлических поршнях приходят в негодность, и масло попадает немного не туда, куда надо. Ну, и расход масла. Что не есть хорошо.

Пароход, особенно танкер, во время эксплуатации “гуляет”. Изгибается. Чтобы не порвать трубы, на магистралях установлены компенсаторы.

Внутри этого компенсатора трубы не установлены встык, а есть зазор. Такие же компенсаторы установлены на грузовых линиях и на главной палубе.

А это уже колодцы. Для полного сбора и выдачи груза. Колодцы, как правило, установлены в корме.

В комментариях обратили внимание на налёт на переборках и трубах.

Фото сделаны не в одном танке, это сборка по всем грузовым танкам. Что ещё осталось? Слоп-танк, или грязевой танк. Можно и его использовать для перевозки груза (иногда), но в основном сюда сбрасывают отходы. Обычный танк, и всё там то же самое. Только он грязнее, чем грузовые танки. Больше отложений.

И, последние танки – танки водяного балласта. Сейчас уже не осталось танкеров без двойных бортов, конвенция запрещает эксплуатацию танкеров без двойных бортов и двойного дна. А в этом пространстве, двойного борта, и размещены танки изолированного водяного балласта.

Балласт принимают на борт для повышения остойчивости судна, для выравнивания крена и дифферента. Когда говорят – судно в балласте или балластный переход, это означает, что судно без груза. Сейчас новые правила, на борту должна стоять установка для обеззараживания балластных вод. Потому, что с водяным балластом можно завезти некоторые нежелательные образцы флоры и фауны, так называемые, инвазивные виды. И пожрёт эта флора и фауна вокруг всё живое. Примеры? Ну…например рапана в Чёрном море, которая приехала туда с Дальнего Востока. Не в балласте приехала, но всё таки. На каждом судне есть такой плакатик, объясняющий опасность того или другого вида.

Ну, а мы… в балластный танк совершим инвазию. Обозначение танков – WBT – Water Ballast Tank, и имеют такую же нумерацию, как и грузовые танки.

Сюда мы лазили смотреть на повреждения корпуса. Нас и буксиры удачно так били, да и вообще…

Здесь уже виден набор судна.

Вот, собственно и всё. Конец блужданий по грузовым танкам.

Скоро расскажу как и для чего моют грузовые танки, кто моет, зачем моют танки сырой нефтью.