На палубе судна от кормы к носу
Иллюстрации взяты из открытых источников
Морское дело – наука сложная сама по себе; но его понимание людьми далекими от моря и судостроения еще больше отягощается особой терминологией, принятой среди моряков. Множество малопонятных и труднозапоминаемых названий непосвященным «сухопутным» кажутся настоящей «абракадаброй», в которой очень трудно разобраться. А разобраться хочется каждый раз, когда в руки попадается интересная книга о морских путешествиях прошлого или о пиратах далеких времен. Поэтому здесь я попытался дать по возможности простейшее объяснение основным терминам, принятым на парусном флоте, для наглядности снабдив свой доморощенный «ликбез» (кто не знает – это означает «ликвидация безграмотности») соответствующими иллюстрациями.
УСТРОЙСТВО КОРПУСА ПАРУСНОГО СУДНА
Парусник состоит из корпуса судна и его оснастки – мачт, такелажа и парусов. Корпус – основа парусника; вся остальная оснастка устанавливается на нем. Корпуса парусников длительное время изготавливали из дерева, лишь со второй половины 19-го века для строительства парусных судов стали применять сталь и другие современные материалы.
Передняя часть корпуса (нос корабля или судна) чаще всего заострена, чтобы сопротивление воды как можно меньше тормозило ход судна. Передний брус, представляющий собой носовой «нож», взрезающий волну, называется форштевень. По всему днищу парусного судна проходит киль – продольная балка, являющаяся главной частью набора корпуса. Фактически это «хребет», «позвоночник» корабля. К нему крепятся «рёбра» судна – шпангоуты, несущие на себе наружную обшивку корпуса (обшивку корпуса старинного парусника составляют доски, скрепленные гвоздями). В задней части судна на киль опирается ахтерштевень – широкий вертикальный выступ, гасящий стремление судна рыскать на волне. К ахтерштевню подвешивается перо руля, поворот которого заставляет судно менять курс. Задняя часть корпуса (корма) бывает плоской или закругленной; но на старых парусниках она была только плоской, вертикально срезанной (закругленная корма появилась лишь в середине 19 века).
Набор корпуса судна – киль и шпангоуты
В носу судна установлен бушприт – наклонная мачта (о назначении бушприта – позже). Сверху весь корпус судна покрыт дощатым палубным настилом, который служит полом для моряков, работающих наверху, и крышей – для моряков, находящихся внутри судна. Палубный настил в определенной мере способствует повышению продольной прочности корпуса, и к тому же обеспечивает удобство обитания команды; поэтому обычно парусные суда имеют не менее двух палуб – верхнюю и нижнюю, внутреннюю (на больших парусниках иногда даже две внутренних).
Верхняя палуба носовой части судна называется бак. Бак старинного парусника обычно ограждает по сторонам решетчатый гальюн, который в старину использовался, как общественный туалет команды (встречная волна исполняла роль «уборщицы»); позже гальюн стал просто традиционным украшением судна (на современных парусниках носовой гальюн встречается редко). Надстройка над баком, защищающая дальнейшую палубу судна от встречных волн, называется полубак. В районе полубака обычно установлена передняя мачта – фок-мачта. К бортам полубака с обеих сторон прикреплены крамболы – толстые короткие брусья для подтягивания к бортам якорей в убранном положении (клюзы – круглые отверстия, в которые уходят якорные канаты – располагаются под гальюнами). Средняя часть палубы называется шкафут; здесь же устанавливается грот-мачта. Участок палубы между грот-мачтой и задней бизань-мачтой называется шканцы. И полубак, и шкафут, и шканцы имеют широкие решетчатые люки для пропуска воздуха и света на нижнюю палубу. Кормовой участок палубы – ют; надстройка над ним – полуют. Внутри этой надстройки традиционно располагались каюты начальствующего состава.
Для строительства парусных судов использовалось хорошо высушенное дерево дуба, сосны и ели; отделка и украшения исполнялись из дорогого красного дерева, кедра, из древесины акаций. До середины 19-го века, пока все детали судна и их крепеж делались из дерева, невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Только с началом применения при постройке железных и стальных креплений, а затем и остальных элементов корпуса, размеры парусников стали увеличиваться. Так как подводная часть деревянного судна постепенно обрастает водорослями и ракушками, снижающими скорость, для борьбы с такими наростами подводную часть многих кораблей с 18 века стали обшивать тонкими листами меди.
ОСНАСТКА ПАРУСНИКОВ
Оснастка бывает фиксированной (стоячей) и мобильной (бегучей). Фиксированная оснастка включает мачты и ванты. Оснастка мобильная – это реи и крепления парусов по вертикали и по горизонтали.
МАЧТЫ ПАРУСНИКОВ
Мачты парусников служат для подъема парусов; они несут рангоутные реи, к которым и крепятся паруса. В древности суда имели только одну мачту с одним парусом; с развитием судостроительного искусства и увеличением размеров судов число мачт начало увеличиваться. Обычным, наиболее часто используемым стало количество в две – три мачты; однако с конца 19-го века стали встречаться крупные парусные суда с четырьмя, пятью, а иногда и с семью мачтами. С тех пор, как количество мачт начало увеличиваться, каждая мачта стала нести не по одному, а по два – три, а то и по четыре паруса. Деление парусов на более мелкие и расположение их ярусами явилось результатом умного расчета: несмотря на общее увеличение площади парусности, работу со ставшими менее громоздкими парусами могла осуществлять сравнительно малочисленная команда.
Мачты бывают вертикальные и наклонные. Наклонная мачта в носу судна называется бушприт; в общий расчет мачт она не идет (не считается первой мачтой). Бушприт служит для растяжки стоячего такелажа, удерживающего вертикальные мачты, а так же для вынесения вперед центра парусности, что улучшает маневренность судна. Угол наклона бушприта по отношению к остальным мачтам очень большой и приближается к горизонту (на старинных судах бушприт имел 36 градусов от горизонта, на современных парусниках – вообще 20 градусов). Некоторые крупные парусники 15-17 веков несли на бушприте вертикально закрепленную маленькую «мачту» – блинда-стеньгу. На ней обычно поднимался вымпел, но особо крупные корабли могли поднимать на блинда-стеньге небольшой прямой парус. Однако в начале 18-го века использование этих стеньг на бушпритах было прекращено; в этом же веке бушприт получил удлинение – закрепленную поверх него стеньгу, расположенную вдоль бушприта; она называется утлегарь.
Передняя вертикальная мачта, считающаяся первой, называется фок-мачта. Она устанавливается сразу за баком; на старинных судах, на которых обычно бывали высокие полубаки, фок-мачта выходила прямо из полубака. Средняя мачта – грот-мачта; она самая высокая, устанавливается в середине судна, на шкафуте. На двухмачтовых судах грот-мачта является второй и последней. Но иногда она бывает и первой: на некоторых типах двухмачтовых судов, на которых передняя мачта расположена почти в середине корпуса, она считается не «фок», а «грот-мачтой». Задняя, кормовая мачта трехмачтовых судов называется бизань-мачтой; она самая маленькая. На поздних многомачтовых парусниках (с четырьмя – семью мачтами) бизань-мачтой считается последняя. Все мачты перед ней именуются номерными «гротами» (1-я грот-мачта, 2-я грот-мачта, и т.д.). Хотя для старинных парусников двух- трехмачтовая система считается классикой, в 15-16 веках, когда эта система еще не полностью завоевала господствующее положение, некоторые особо крупные суда имели еще и четвертую мачту, стоявшую позади бизань-мачты, фактически на самом срезе кормы. Эта четвертая мачта, исчезнувшая к началу 17-го века, называлась бонавентур-мачтой. Сегодня ни мачта у среза кормы, ни ее название даже на многомачтовых парусниках не используется.
Английское крупное военное судно начала 16 века несет 4-ю, бонавентур-мачту на корме, а так же блинда-стеньгу на бушприте
Все вертикальные мачты ставятся с небольшим наклоном назад (в особенности это касается бизань-мачты). Это при наполнении парусов ветром «выгибает» мачты в строго вертикальное положение и улучшает равновесие судна в направлении вперед. Мачты выполняются как из цельного ствола, так и из отдельных элементов. До 10-го века мачты были однодревками, и несли по одному большому парусу (лишь иногда на больших судах одна мачта могла иметь два паруса). Трехмачтовые суда стали распространяться с середины 15-го века; тогда же их мачты начали изготавливать из двух частей, а с начала 16-го века – уже из трех (эта конструкция не изменилась и до настоящего времени).
Нижняя часть мачты называется собственно мачтой с прибавлением наименования ее местоположения (фок-мачта, грот-мачта, бизань мачта). Над ними закрепляются средние части – стеньги: фор-стеньга и грот-стеньга; на бизань-мачте она называется крюйс-стеньга. Площадки в месте соединения мачт и стеньг, сделанные для удобства работы матросов с парусами, именуются марсами (фор-марс, грот-марс и крюйс-марс). Эти марсы так же используются как наблюдательные пункты впередсмотрящих матросов, а в бою на них размещаются стрелки, осыпающие пулями сверху экипажи вражеских судов. Выше стеньг ставятся брам-стеньги: фор-брам-стеньга, грот-брам-стеньга, крюйс-брам-стеньга (но крюйс-брам-стеньга ставится только на больших парусниках; на бизань-мачтах средних и малых судов обходятся без нее). В месте соединения стеньг и брам-стеньг находятся салинги – крестообразные двойные короткие балки, к которым крепятся верхние концы вант; так же на салинги опираются ногами работающие с парусами матросы.
Для удержания мачт на их местах используется так называемый стоячий такелаж: жестко закрепленные тросы, фиксирующие мачты с боков и сзади: фордуны, бакштаги и ванты. Фордуны и бакштаги удерживают стеньги и брам-стеньги; ванты, представляющие собой тросовые лестницы, служат растяжками для всех элементов мачт и одновременно способствуют подъему матросов на мачты для работ с парусами.
Для подвески парусов к мачтам служат горизонтальные балки – реи. Реи крепят к мачте серединой; средняя точка реи проецируется на ось судна. К рее по всей ее длине привязана верхняя кромка прямоугольного паруса; к парусине пришиты горизонтальные ряды рифов – веревок, с помощью которых парус при ненадобности убирается путем скатывания полотнища и подтягивания его к рее. Через свободные нижние края паруса пропускаются шкоты – тросы, при помощи которых надутые ветром паруса крепится к палубе: чтобы они оставались надутыми, а не поднялись и не начали полоскаться на ветру. Реи подвешиваются так, чтобы сохранять их подвижность: чтобы они могли подниматься и опускаться, и в обязательном порядке иметь свободу горизонтального вращения. Свободные концы рей фиксированы тросами, закрепленными на мачте так, чтобы рея всегда сохраняла горизонтальность.
Реи несут названия с добавлением указания, к какой именно части мачты крепится данная рея: нижние – просто реи (фока-рея, грота-рея, бизань-рея или более длинная рю-рея); выше, над марсами стеньг, крепятся марса-реи (фока-марса-рея, грота-марса-рея, крюйс-марса-рея); к верхним брам-стеньгам прикрепляют брам-реи (фока-брам-рея, грота-брам-рея и, если она есть на бизань-мачте, крюйс-брам-рея). На крупных парусниках, несущих на каждой мачте не по три паруса, а больше, реи с этим названием перемещаются вниз, на стеньги, а реи на брам-стеньгах получают прибавку бом- (фока-бом-брам-рея и т.д.). В 15-17 веках, когда бушприты еще не несли удлиняющих утлегарей, а имели на конце вертикальную блинда-стеньгу, к ней крепилась небольшая блинда-стеньг-рея; а под самим бушпритом закрепляли блинда-рею.
Для управления рангоутом и парусами служит бегучий такелаж – подвижные тросы, с помощью которых совершаются подъем и спуск рей, а так же их поворот по направлению ветра, брасопление и т.д. К бегучему такелажу относятся фалы, брасы, шкоты, топенанты, булини, галсы, гитовы и т.п. Количество этих тросов на паруснике огромно, и выполняемая ими работа многообразна, поэтому в кратком обзоре устройства парусника описание всех видов бегучего такелажа весьма затруднительно и вряд ли уместно (и без того усложнил рассказ всякими реями).
ВИДЫ ПАРУСОВ
Паруса – это полотнища из грубой плотной ткани (парусины), воспринимающие давление ветра, и использующие эту энергию для движения судна. Совокупность всех парусов называют парусным вооружением судна. В парусном флоте в ходу два основных вида парусов: прямые и косые. Прямые паруса ставят поперек судна, а косые – вдоль его диаметральной плоскости.
Прямые паруса
Прямыми парусами вооружаются в основном большие и средние суда, предназначенные для морских плаваний. Прямые паруса представляют собой четырехугольные полотнища прямоугольной или трапециевидной формы. Благодаря своей большой площади они придают судну высокую скорость, однако такие паруса не способствуют маневренности. Ведь они крепятся к реям, поднимающимся на мачтах поперек судна, и такое положение даже при боковом ветре делает лавирование трудным, а при встречном ветре вообще невозможным. Судно под прямыми парусами способно идти в сторону ветра под углом максимум в 67 градусов.
Косые паруса, устанавливаемые вдоль диаметральной плоскости судна, имеют треугольную или трапециевидную форму; их площадь меньше, чем прямых парусов. Косые паруса не позволяют судну развить высокую скорость, зато способствуют его хорошей маневренности. Вооруженное косыми парусами судно способно идти в сторону ветра при угле всего в 20 градусов! Такое парусное вооружение позволяет лавировать в архипелагах островов и вдоль изрезанной бухтами и проливами береговой линии. Из-за хорошей маневренности этого вида парусов полностью ими вооружаются обычно небольшие и совсем малые суда прибрежного плавания.
Косые паруса подразделяются на несколько видов. Наиболее распространенными являются латинские, гафельные и бермудские паруса. Латинские паруса имеют треугольную форму; длинной стороной они прикреплены к рее, косо поднимающейся на мачту; растягиваются такие паруса при помощи шкота, прикрепленного к оставшемуся свободным углу паруса. Гафельные паруса – трапециевидные, верхней стороной прикрепленные к рее, косо поднятой на мачте, нижней стороной – к рее, находящейся в горизонтальном положении; а одной из вертикальных сторон гафельные паруса крепятся к самой мачте. Бермудские паруса – треугольные; их передний край растянут по мачте, а нижний – по гику (короткой рее).
Так как прямые паруса дают хорошую скорость, а косые – маневренность, издавна на многих парусных судах используется смешанное парусное вооружение. В таких случаях оснащение прямыми парусами нескольких мачт дает судну достаточную скорость, а косые паруса на остальных мачтах повышают его маневренность. К подобным судам со смешанным вооружением относятся как большие – барки и баркентины, так и средние – бригантины и шхуны. А соотношение на этих судах объема прямого и косого вооружения определяется назначением каждого конкретного типа судна: на одних больше прямых парусов, на других – больше косых. Но и тяжелым кораблям, оснащенным для скорости только прямыми парусами, иногда бывает необходимо хоть небольшое увеличение маневренности. Поэтому даже на судах с только прямым вооружением с 18-го века используется дополнительное косое вооружение – кливера. Кливера имеют треугольную форму, и ставятся между фок-мачтой (передней мачтой) и наклонным бушпритом; их малая площадь не позволяет идти против ветра, но несколько облегчает поворотливость носа судна, что бывает полезно при выполнении разворота в море или лавировании при входе в порт. А на особо крупных и тяжелых кораблях для усиления действия кливеров используют еще и стаксели – такие же небольшие треугольные паруса, но натягиваемые между мачтами.
Вспомогательные косые паруса большого корабля: впереди – кливера, между мачтами – стаксели
НАЗВАНИЯ ПАРУСОВ ПО МЕСТУ ИХ УСТАНОВКИ
Названия парусов по месту их установки связаны с названиями рей, к которым они крепятся. Так, нижние, самые большие паруса, закрепленные на фока-рее и грота-рее, называются соответственно фоком и гротом; выше – на фока-марса-рее и грота-марса-рее – находятся фор-марсель и грот-марсель. Еще выше, на фока-брам-рее и грота-брам-рее, вывешиваются фор-брамсель и грот-брамсель. Так как реи задней мачты несут особые названия, паруса на бизань-мачте снизу вверх именуются: бизань, крюйсель и бом-крюйсель. Если на паруснике есть четвертый ярус парусов (иногда это бывало на особо крупных старинных судах, но обычно такое количество парусов практикуется на больших парусниках 20-го века), то эти паруса называются фор-трюмсель и грота-трюмсель. На старинных парусниках парус, крепившийся под бушпритом на блинда-рее, назывался блинд; а в тех случаях, когда на закрепленной на конце бушприта вертикальной блинда-стеньге имелась блинда-стеньг-рея, к ней подвешивался небольшой парус бом-блинд.
Если Вам понравилась статья, то ставьте палец вверх и подписывайтесь на мой канал; так вы не пропустите новые интересные публикации!
Источник
Устройство корпуса
1. Формы обводов корпуса. Главные размерения и элементы судна, их соотношения.
Основными элементами судна являются: корпус; энергетическая установка (двигатель и движитель); электрооборудование; системы; устройства; навигационное и другое оборудование.
Главными, наиболее часто встречающимися при рассмотрении устройства судна элементами маломерного судна являются:
Корпус – основная часть любого судна, являющаяся носителем всего оборудования судна, обеспечивающая все его эксплуатационные и мореходные качества, размещение экипажа, пассажиров и грузов.
Ватерлиния – теоретическая или условная линия, получающаяся от пересечения поверхности корпуса судна с горизонтальной плоскостью или поверхностью спокойной воды. Грузовая ватерлиния – ватерлиния при наличии на судне установленного для него количества грузов и пассажиров. Грузовая ватерлиния наносится на корпус контрастной краской, чтобы знать до какого уровня можно загружать судно.
Осадка – величина, показывающая размер погружения в воду корпуса судна. Изменяется осадка от нижней кромки днища судна или от кромки лопасти гребного винта до действующей ватерлинии. Каждому судоводителю необходимо точно знать осадку своего судна в зависимости от загрузки, чтобы, например, при плавании на мелководных участках не допустить посадку судна на мель или повреждение гребного винта.
Надводный борт – часть борта, находящаяся выше грузовой ватерлинии.
Минимальная высота надводного борта – наименьшее расстояниеот действующей ватерлинии до линии палубы или выреза в транце, или до открытого отверстия в обшивке борта, если таковое имеется, при полном водоизмещении судна.
Крен – наклонение судна на тот или иной борт (левый, правый), обычно измеряется в градусах.
Дифферент – наклонение судна на нос или корму. Дифферент измеряется в градусах, а разность осадок в носу и корме – в см.
Водоизмещение – объем (или масса) воды, вытесняемой погруженной частью корпуса судна.
Диаметральная плоскость (ДП) – вертикальная плоскость, проходящая вдоль корпуса судна и делящая его на две равные и симметричные части.
По конструкции маломерные суда могут быть открытого (беспалубного) типа, частично запалубленными и палубными. При наличии каюты различают суда с рубками – убежищами, имеющими каюты минимального размера, суда с палубными надстройками, простирающимися от борта до борта (чаще всего – с носовой надстройкой – баком) и суда с рубками (когда поперечные стенки не доводятся до бортов судна). Крупные яхты, не имеющие рубок и надстроек, называются гладкопалубными.
В зависимости от основного материала корпуса маломерные суда могут быть металлическими (стальными или из легкого алюминиевого сплава), деревянными (фанерными, шпоновыми), пластмассовыми (включая стеклопластик, полиэтилен и другие термопластичные материалы), армоцементными и изготовленными из прорезиненной ткани. Если корпус построен из различных материалов (например, с деревянной обшивкой по стальному набору), то говорят, что судно имеет композитную конструкцию.
По конструкции корпуса маломерные суда бывают надувными, жесткими, неразборными и разборными. В свою очередь среди судов разборной конструкции различают суда секционные, складные, с мягкой обшивкой и комбинированного типа (например, с жестким днищем и бортами из ткани, с разборным каркасом и надувными бортами и т.п.)
Маломерные суда могут иметь самые разнообразные обводы, выбор которых определяется назначением судна и предполагаемыми условиями эксплуатации. По форме поперечного сечения корпуса различают круглоскулые и остроскулые суда. В первом случае переход днища в борта выполняется по плавной кривой, во втором – имеется угол, ясно выраженная острая кромка – скула. В ряде случаев корпуса судов могут иметь комбинированные обводы. Например, в носовой оконечности для достижения высоких мореходных качеств, применяют круглоскулые обводы, а в кормовой части для повышения остойчивости или снижения ходового дифферента – обводы с острой скулой.
По форме носовой оконечности различают суда с острым форштевнем, с носовым транцем, с санными образованиями. По форме кормы различают суда с транцем, с вельботной (острой) кормой, с крейсерской кормой, с кормовым подзором и с тоннельными обводами кормы.
Остроскулые глиссирующие корпуса отличаются широким разнообразием различных типов обводов: это плоско- и изогнуто-килеватые обводы, с бортовыми спонсонами, тримараны, морские сани и т.д.
Отдельную группу составляют двухкорпусные суда-катамараны. Иногда глиссирующие суда этого типа называют туннельными.
Основными характеристиками корпуса судна являются его главные размерения. Главными размерениями судна являются его длина, ширина, высота борта и осадка. Точное знание этих величин необходимо для решения различных эксплуатационных задач – при швартовках в гаванях, плавании по мелко
участкам, перевозке судна и т.п.
К главным размерениям относятся:
длина наибольшая Lнб – расстояние по горизонтали, измеренное между
крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях по обшивке судна;
длина по ватерлинии (ВЛ) Lвл – расстояние межу крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при имеемой загрузке судна;
длина по конструктивной ватерлинии (КВЛ) Lквл – расстояние между крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при полной нагрузке судна;
ширина наибольшая Внб – ширина, измеренная в самом широком месте судна по наружной обшивке;
ширина по ватерлинии Ввл – наибольшая ширина по наружной обшивке, измеренная в плоскости ватерлинии при имеемой нагрузке;
ширина по КВЛ Вквл – наибольшая ширина по наружной обшивке, измеренная в плоскости КВЛ;
высота борта на миделе Нмид – величина, замеренная от нижней точки обшивки при киле до верхней кромки палубы при борте в средней части судна;
высота надводного борта Ннб – величина, замеренная от плоскости действующей ватерлинии до верхней кромки палубного настила у борта; различают минимальную высоту надводного борта Ннб.min; надводный борт в носу Нн и надводный борт в корме Нк , замеренные соответственно у носового и кормового концов КВП по отвесу, спущенному с палубы;
осадка средняя Тср – углубление корпуса, измеряемое в средней части (на миделе) от ватерлинии до нижней кромки киля.
Кроме главных размерений корпуса, существуют габаритные размеры, габаритная длина вместе с выступающими штевнями, габаритная осадка – от ватерлинии до самой нижней точки судна, например, до шпоры подвесного мотора, габаритная ширина с выступающими буртиками или привальными брусьями, габаритная высота – от нижней точки киля до верхней точки надстройки и т.п.
Кроме абсолютных чисел, форму корпуса судна характеризуют соотношения главных размерений.
Отношение длины к ширине по ватерлинии L/B характеризует ходкость судна (чем больше L/B, тем быстроходнее судно, если оно водоизмещающего типа) и остойчивость (чем меньше L/B при одинаковой длине, тем остойчивее судно).
Отношение ширины по КВЛ к осадке В/Т характеризует ходкость, остойчивость и мореходность. Чем больше В/Т, тем остойчивее судно, однако его способность поддерживать скорость на волнении оказывается ниже, чем у более узкого и глубокосидящего корпуса.
Отношение наибольшей длины к высоте борта на миделе L/Н характеризует прочность и жесткость корпуса, которые повышаются с уменьшением этого соотношения.
Отношение полной высоты борта к осадке Н/Т характеризует запас плавучести судна. Чем оно больше, тем большим запасом плавучести обладает судно, тем большую нагрузку оно способно принять без опасности заливания волной.
2. Системы набора корпуса. Элементы набора корпуса, их назначение, расположение и конструктивные особенности, обшивка и палубный настил.
Корпус состоит из набора, наружной обшивки и палубного настила, которые придают судну соответствующую форму и обеспечивают его прочность и водонепроницаемость. В зависимости от материала, из которого изготавливается корпус, существуют различные конструктивные типы корпусных конструкций. Но все они состоят из одних и тех же элементов.
Силовая конструкция из соединенных друг с другом продольных и поперечных связей, образующих каркас судна, называется набором.
В зависимости от направления основных несущих элементов различают три системы набора: продольную, поперечную и смешанную.
К продольным связям, обеспечивающим продольную прочность корпуса, относятся киль, стрингеры, карлингсы, обшивка.
Киль – основная продольная связь, устанавливается в диаметральной плоскости вдоль всей длины судна. К нему примыкает лист днищевой обшивки – горизонтальный киль. Продолжением киля в носовой оконечности является форштевень – прочная балка, служащая для соединения вместе продольных связей и обшивки обоих бортов. Кормовая оконечность киля, служащая его продолжением, называется ахтерштевнем. На малых моторных судах кормовая часть обычно оканчивается поперечной перегородкой, называемой транцем, к конструкции которого предъявляются требования повышенной прочности. На мотолодке в месте крепления подвесного мотора транец усиливается установкой прочной доски от борта до борта или оборудованием ниши (рецесс), являющимися важными элементами жесткости. Транец катера со стационарным двигателем подкрепляется стойками, установленными в плоскости балок фундамента.
Стрингеры – связи, идущие вдоль корпуса, которые в зависимости от расположения бывают днищевыми, скуловыми и бортовыми.
Карлингсы – продольные подпалубные связи.
К поперечным связям, обеспечивающим поперечную прочность корпуса, относятся шпангоуты, бимсы, поперечные переборки.
Шпангоут – ребро жесткости бортовой обшивки, располагающееся в поперечной плоскости корпуса между днищем и палубой. Нижние концы шпангоутов обычно крепятся к концам поперечных днищевых связей между бортами судна, называемых флорами. Верхние концы шпангоутов соединяются поперечными связями (балками) – бимсами с помощью книц – деталей из листового материала треугольной формы. Для соединения различных элементов корпуса, так же как и кницы, используются бракеты – детали из листового материала прямоугольной формы. Шпангоут вместе с бимсами и флорами образует рамный шпангоут, обеспечивающий поперечную жесткость корпуса.
При наличии вырезов в палубе бимсы разрезают, и тогда их называют полубимсами. Они однимконцом соединяются со шпангоутом, а другим с комингсом, который окаймляет вырез в палубе.
Каждый шпангоут имеет свой порядковый номер. Счет шпангоутов ведется от носа судна. Расстояние между соседними шпангоутами называются шпацией.
Внутри корпуса на днище поверх шпангоутов укладывают плотные съемные щиты, называемые сланями или решетчатые щиты, называемые рыбинами.
Пиллерсы – вертикальные связи (стойки).
Надстройка –все закрытые помещения, расположенные выше верхней палубы от борта до борта. Носовая надстройка называется баком, кормовая – ютом.
Рубка- надстройка, имеющая ширину меньше ширины судна.
Кокпит –открытый сверху вырез или углубление в палубе для размещения экипажа и пассажиров. пассажиров
Конструкция корпуса должна обеспечивать водонепроницаемость и достаточную прочность судна. Корпус, испытывая действие сил собственного веса судна и сил давления воды, которые распределяются по длине неравномерно, может получить изгиб.
Системы набора корпусов
Способность судна сопротивляться изгибающим нагрузкам называется продольной прочностью. Кроме продольного изгиба судна, под действием давления воды, груза, механизмов и другого судового оборудования возникает местная деформация днища, бортов и настила в поперечном направлении.
Способность судна противостоять усилиям, вызывающим деформацию корпуса в поперечном направлении, называется поперечной (местной) прочностью. При чрезмерных нагрузках может произойти разрушение корпуса. Чтобы этого не случилось, листы обшивки подкрепляют набором – продольными и поперечными балками. Расчеты прочности корпуса судна в целом и отдельных его частей производятся по специальным законам судостроения. При этом максимальные напряжения (нагрузки), возникающие в судовых конструкциях, не должны превышать допустимую величину, обеспечивающую необходимый запас прочности. Совокупность продольных и поперечных балок, образующих каркас судна, называется судовым набором корпуса. Продольные и поперечные балки судового набора располагаются в определенной последовательности, называемой системой набора. В зависимости от соотношения продольных и поперечных балок системы набора подразделяются на: продольную, поперечную и комбинированную.
Наружная обшивка
Наружная обшивка судна обеспечивает водонепроницаемость корпуса и одновременно участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна. На металлических судах обшивка состоит из стальных листов, располагаемых длинной стороной вдоль судна. Кроме стальных листов, особенно на металлических моторных катерах и лодках используются листы из алюминиевых сплавов. Соединение листов обшивки производится при помощи заклепок и сварки встык. Ряд листов обшивки, идущий вдоль судна, называется поясом. Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстрвком, а ниже идут бортовые поясья и на скуле – скуловой пояс. Средний днищевой пояс называется горизонтальным килем. Линия соединения одного пояса с другим называется пазом, а место соединения листов друг с другом в одном поясе – стыком. Размеры листов и их толщина различные и зависят от конструкции судна, его размеров и назначения. Для обшивки катеров, моторных, парусных и гребных лодок очень часто используются древесные материалы, древеснослоистые пластики, стеклопластики, текстолиты и другие материалы, отвечающие по своим свойствам и прочности требованиям судостроения.
Палубный настил
Палубный настил обеспечивает водонепроницаемость корпуса сверху и участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна. Наибольшая нагрузка при продольном изгибе приходится на настил в средней части судна, поэтому листы палубы в оконечности несколько тоньше, чем в районе мидельшпангоута. Листы настила располагаются длинной стороной вдоль судна, параллельно диаметральной плоскости, а крайние поясья левого и правого бортов – вдоль бортов, они называются палубными стрингерами и имеют большую толщину. Палубный стрингер соединяется с ширстреком при помощи клепки, сварки или склеивания в зависимости от материала листов настила.
Люки и горловины
Люки и горловины ослабляют прочность палубы, в их углах возникает концентрация напряжений, способствующая появлению трещин. В связи с этим углы всех вырезов в обшивке корпуса закругляют, а листы палубного настила по углам вырезов делают более прочными. Для подкрепления палубы, ослабленной вырезами, и предотвращения попадания воды в люк по краям выреза делают комингс, имеющий устройство для закрытия люка (горловины). Комингс окаймляет и вырезы в переборках, комингсом также называют часть переборки под дверной проем.
Фальшборт и леерное ограждение
На морских, речных и современных прогулочных судах для предохранения людей от падения за борт открытые палубы имеют фальшборт или леерное ограждение.
Судостроительные материалы
Имеются основные материалы, используемые для изготовления корпусов, элементов набора, судовых устройств и деталей.
Надстройки и рубки
Надстройками называются все закрытые помещения, расположенные выше верхней палубы от борта до борта. Носовая надстройка называется баком, кормовая – ютом. Средняя надстройка специального названия не имеет. Надстройка, имеющая ширину меньше ширины судна, называется рубкой. Например, штурманская рубка. Конструкция палуб и бортов надстроек и рубок подобна конструкции остальных палуб и бортов на судах. Бортовая обшивка и переборки надстроек, как правило, имеют меньшую толщину и могут отличаться материалом от корпуса.
Пиллерс служит для подкрепления палубы и в своей нижней части упирается в места пересечения флор (шпангоутов – на малых судах) с днищевыми продольными балками (киль, стрингер, кильсон), а в верхней части – бимсов с карлингсами. Установка пиллерса показана на рис. 1.2.4
Вертикальные или наклонные балки, являющиеся продолжением киля называются штевнями {в носовой части – форштевень, в кормовой – ахтерштевень). Корпус судна может быть разделен на отдельные отсеки при помощи поперечных и продольных водонепроницаемых переборок. Носовая часть судна между форштевнем и первой переборкой называется форпик, а кормовой отсек – ахтерпик. У моторных лодок водонепроницаемая конструкция у транца, образующая нишу и предназначенная для размещения лодочного мотора, называется моторной нишей. Моторную нишу, расположенную выше уровня воды и снабженную шпигатами – отверстиями для слива воды, называют нишей-рецессом. Для более полного представления об элементах набора корпуса на рис. 1.2.5 изображен поперечный разрез сухогрузного судна с комбинированной системой набора.
Фальшборт и леерное ограждение
На морских, речных и современных прогулочных судах для предохранения людей от падения за борт открытые палубы имеют фальшборт или леерное ограждение.
Фальшборт(рис. 1.2.6) представляет собой, как правило, металлический пояс бортовой обшивки. Он устанавливается на низко расположенных палубах, подверженных заливанию водой в штормовую погоду.
С внутренней стороны фальшборт подкрепляется стойками, которые называются контрфорсами и устанавливаются через две – три шпации. Для увеличения прочности фальшборта между его стойками иногда привариваются ребра. По верхней кромке фальшборта укрепляется полоса, которая называется планширем. Для стока за борт воды, попадающей на палубу, в фальшборте делаются ?