Почему корабли спускают на воду кормой
1
3 ответа:
5
0
Корма это задняя часть судна, и кормой вперёд корабли не спускают. Технологически, гораздо проще и быстрее спустить судно со стапелей вперёд бортом.
В Ютубе я посмотрел около десятка роликов спуска судов на воду (как управляемые так и неуправляемые спуски), но не нашёл ни одного где бы спуск проходил кормой вперёд.
Хотя я (на свой скромный взгляд)не исключаю, что в некоторых случаях такой спуск может проводиться. Например когда судно находится на ремонте в сухом (закрытом) доке.
Когда судно спускают на воду со стапелей у какого-то водоёма (залив, река, водохранилище) спускать его кормой вперёд как то даже нецелесообразно, получается что постройка судна полностью ведётся на суше.
На видео можно увидеть как красиво и зрелищно происходит спуск корабля на воду.
3
0
Корпус судна имеет определенную форму, кормовая часть более объемная, имеет, как говорят моряки, полные обводы, поэтому она не зарывается в воду и имеет большое сопротивление. Носовая часть может зарыться в воду и имеет малое сопротивление. Полные обводы заставляют корму всплывать до полного схода судна со стапеля и большое сопротивление уменьшает скорость схода. Так спускали суда и во времена, когда они не имели винтов. Небольшие суда спускают со стапеля боком.
1
0
Сзади находятся руль и винты и их есть вероятность повредить во время спуска на воду другим способом.
Читайте также
Последние бразильские и перуанские исследования предположили, что Амазонка самая длинная. Длина реки Амазонка колебалась от 6259 до 6800 км, теперь же длина этой реки составляет 6992 км, после того как был открыт ее новый источник .
2-ой по длине считается Нил. Амур – 10.
Насколько мне известно, свадьба Павла Воли и Лайсан Уляшевой была достаточно скромной и нигде не афишировалась, а свадебные фото нигде не публиковались. Причины видимо понятны. А данная фотография была сделана фотографом Сергеем Новожиловыт в 2012 году для журнала “Счастливая свадьба”.
У меня однозначное отношение к тем, кто так поступает – слабаки. Почему так думаю? А я поясню на примере.
Если вы заглянули в мой профиль, то могли заметить, что я здесь недавно – третью неделю. И в один такой чёрный список попал буквально в первые дни. Попытался спросить в комментариях к вопросу – за что же мне так перепало? Ответил совсем другой участник и пояснил, что у меня был слишком короткий ответ. Не знаю, в том ли была причина, но с тех пор я стараюсь при ответах набирать более тысячи знаков. Если есть что сказать, ухожу и выше – за полторы тысячи.
Однако, сегодняшний случай совсем другая история. Получив здесь несколько наград “реаниматор”, я действительно люблю покопаться в старых вопросах с малым количеством ответов или вовсе без оных. И этот о программе “Малина” был одним из таких. Я ответил на него по-своему и пошёл себе дальше. А полчаса назад пришло сообщение о том, что кто-то поставил лайк. Заглядываю – а там уже два лайка и в самом низу комментарий, из которого понятно, что именно автор вопроса решил меня “очернить”.
Коллеги, кто-то сомневается в причинах такого поведения автора? Обидно, что мой ответ получил больше положительных оценок и собственный ответ автора опустился вниз? Но разве так честно поступать? Бог ему судья! Единственное, что я хотел бы сделать – забрать свой лайк за его вопрос, который отдал раньше. Но как это сделать?
Точно знаю, что участница проекта “Дом 2” Элина Карякина, до прихода на проект достаточно успешно занималась модельным бизнесом. Сейчас по слухам, она работает в одной из столичных компаний в сфере инвестиций в нефтегазовую отрасль, а по некоторым сведениям, даже является генеральным директором компании.
Если человек ценит все живое вокруг, любит мир животных и растений(искренне), цветок в горшке это хорошо. Букет это стандартно, не хорошо и не плохо, в любом случае, если есть сомнения – что дарить, то лучше букет
Источник
Спуск корабля на воду – важный ритуал, к которому моряки относятся очень серьёзно. Ведь на морском судне они проводят несколько месяцев в году, доверяя ему свои жизни. Тут нельзя ошибаться! И мореплаватели стараются всё сделать по обычаям предков, не пропустив ни одной детали.
К примеру, важно не забыть разбить о борт корабля бутылку шампанского!
А зачем? – спросят сухопутные граждане. А затем, что о борт знаменитого «Титаника» разбить бутылку почему-то забыли.
Чем это обернулось, все прекрасно знают. Но почему именно шампанское? Эта история тянется с древнейших времён!
Обряд освящения кораблей всегда имел религиозный характер, его цель – заслужить милость богов. Одно время даже считалось, что этой цели можно достичь, принося в жертву людей. Например: викинги, спуская суда на воду, укладывали под кили невольников. Финикийцы и народы Востока кропили борта нового судна кровью только что заколотых красивейших девушек – рабынь, римляне при спуске судов приносили в жертву пленных пиратов. Долго резали, пока не пришло христианство.
Поскольку Создатель внушал, что все люди братья, то резать братьев стало как-то неудобно. Пришлось перейти на красное вино. Тем более, что Христос назвал его своей кровью. Им перед выходом в первый рейс щедро кропилась палуба судна.
Обряд освящения судна обставлялся всегда весьма пышно – королевский сановник, которому подносили вино в золотом кубке, произносил тост за благополучие корабля, а затем этот кубок выбрасывали а борт. В конце VIIвека выбрасывать драгоценные кубки за борт прекратили, но установился обычай разбивать о форштевень спускаемого судна бутылку с вином. Вот эта церемония и сохранилась до наших дней, а по примеру Франции для нее стали использовать шампанское, которое как бы символизирует первое соприкосновение корабля с пенящейся морской волной.
Это обычай, издавна существующий в Америке. “Дама” является, как правило, женой директора фирмы, инженера, мастера или рабочего. Ей вручают большой букет и выдают документы: “Леди такая-то действительно дама такого-то судна”.
Наступает торжественный момент спуска судна со стапелей. Перед кораблем длинная цветная лента. Когда корабль начнет двигаться по натертому жиром помосту, лента рвется, и перед судном впервые открываются лазурные дали морей и океанов.
Председательствующий на торжестве дал сигнал: судно тронулось, заскользило по деревянным доскам, “дама” разбила о борт бутылку шампанского.
Так происходит почти во всем мире! К стати не все разбивают о борт бутылку шампанского! А по индийскому обычаю это – кокосовый орех.
Постепенно начали применять разные хитрости, чтобы бутылка из прочного стекла с большей вероятностью разбилась – не кому ведь не хочется, чтобы на не разбилась.
В ход идут бракованные бутылки, иногда делают незаметные спрятанные надрезы. Есть поверие, что неразбитая бутылка – дурной знак. Это не всегда так, были случаи, когда бутылка разбивалась, но с судном начинались беды в первом же плавании – и наоборот. Известные случаи:
К-19, атомная подводная лодка – бутылка не разбилась – на лодке были аварии и утечки, столкновения с кораблями, пожар
Оклахома, танкер – бутылка не разбилась – поломки двигателя, протечки нефти, повреждения от штормов и столкновения
Шарнхорст, немецкий линкор – бутылка разбилась – авария и несколько погибших при спуске, взрывы на борту, торпедирования, поломка радара и последующая внезапная атака британскими кораблями
Costa Concordia – бутылка не разбилась – без комментариев…
Российский корабль Яуза – бутылка не разбилась – за 35 лет службы ни одного ЧП
Наверняка, станет интересно насчет Титаника: компания White Star Line, владелица судна, не придерживалась этой традиции.
Boris Lorvi
Источник
Извечный вопрос в каждом посте про круизные лайнеры – Почему они не переворачиваются?
Имея такие пропорции высоты надводной части к осадке? Почему?
Ну, попробуем закрыть тему. А заодно и раскроем тему мнимых и реальных угроз для больших круизных лайнеров.
Сразу хочу предупредить.
Здесь не общество инженеров, не сообщество техноманьяков, поэтому никаких математических формул, никаких расчётов не будет. Никакой перегрузки терминами, иначе вообще придётся переиздавать всю теорию судна. Буду пытаться объяснить “на пальцах”, своими словами, дабы не разжигать ненависть к социальной группе “инженеры”.
Единственное, что вызывает сожаление, так это то, что все графические планшеты из дома увёз будущий кораблестроитель, а мышкой рисовать долго и муторно. Поэтому картинки будут покрадены из сети.
Поехали.
1. Но без теории всё таки не обойтись.
Совсем немного, для общего понимания.
Почему вообще судно плавает?
А можно узнать посмотрев этот коротенький, всего на 4 минуты, ролик.
2. С роликом понятно, но от этого понятнее, почему круизник не переворачивается, не стало. Так почему?
Потому, что сверху круизёр намного легче, чем внизу.
Мы смотрим на лайнер, и нам кажется, что он весь выполнен из стального массива.
На пароход не скульптура из мрамора, где скульптор берёт и отсекает всё лишнее. Так и пароход не выпиливают из цельного куска металла.
Грубо говоря, судно можно разделить на две части – корпус и надстройка.
Корпус выполнен из более прочной и толстой стали, а вот при постройке надстройки, применяется лёгкая и более тонкая сталь. И не только сталь, довольно широко применяются алюминиевые сплавы.
Во-вторых, конструкция надстройки идёт в основном вдоль бортов, и зачастую у круизников, особенно новых проектов,середина вообще не застроена.
И так не только на круизных судах. Грузовые пароходы строят также. Листы стали, из которых изготовлен корпус судна, толще и тяжелее, чем листы стали из которых изготовлена надстройка.
К тому же, на утяжеление конструкции работает и набор корпуса, очень грубо говоря, скелет судна.
Киль, шпангоуты, стрингеры, флоры (много ещё чего)… всё это даёт не только тяжесть, а и необходимую прочность корпуса.
А вот для постройки внутренних переборок(стенок) в надстройке применяют материалы ещё легче, чем сталь. Те же сэндвич-панели, наполненные негорючим материалом, требования к пожарной безопасности существуют. И они не шуточные, поверьте.
Так, что видимость играет с нами злую шутку.
3. Так, уже понятнее. Но всё таки, наверху большой бассейн. И зачастую даже не один. И вместимость его, нууу… кубов на 300. А 300 кубов, это практически 300 тонн. И ещё пять тыщ организмов туда-сюда слоняются. Тут как?
Ну, как-как?
Начнём издалека.
Когда-то корпуса пассажирских судов строили V-образной формы.
Был такой пароход, прямо таки классика строительства. “Титаник”.
К “Титанику” ещё вернёмся, а пока про корпус.
Сейчас же принято строить корпуса вот такой формы – |_|.
Хотя “Титаник” с определённого номера шпангоутов и выходил на почти прямоугольное сечение, но носовые и кормовые обводы корпуса всё равно тянулись очень далеко. У современных круизников эти обводы намного короче.
И очень многое тяжёлое можно разместить внизу за счёт бОльшей площади нижних пространств.
4. Что там размещают?
Там размещены балластные цистерны, танки запаса топлива, масла и воды.
Машинное отделение, и помещения управления судовыми системами.
Почему азиподы так полюбились строителям круизных судов?
Не только из-за отличной манёвренности и лёгкости управления.
Ещё и тем, что дизель-генераторы, которые вырабатывают энергию для азиподов, можно разместить в нескольких отдельных помещениях. И разместить их в наиболее удобном для остойчивости судна месте.
5. Отдельно за балласт.
Небольшая осадка для круизного судна не изврат проектировщиков. Это, увы, требование круизного рынка. Бизнес. Те места, которые посещают круизные лайнеры, довольно часто имеют малые глубины. А вставать где-то далеко в море на якорь, потом везти туристов пару часов на катере… да, ну его, такой круиз. Желательно влезть на пляж прямо на пароходе.
Так я за балласт же.
Балласт служит для понижения центра тяжести судна. Ниже центр тяжести, выше остойчивость.
Что делают для этого?
Ещё на стадии строительства круизника закладывают так называемый “мёртвый” балласт. Это то, что ты уже никак не удалишь с борта судна.
Но в процессе эксплуатации судна иногда требуется понизить, а иногда повысить осадку. Убрать, или наоборот, создать крен и дифферент.
Для этого используют балластные системы, в которые входят балластные цистерны, насосы и управление.
Обычная морская вода принимается в балластные танки. И этой воды хватает, чтобы уравновесить бесчинства пассажиров наверху.
Но обратите внимание,обычно на всех фотографиях, круизники редко сидят с высокой ватерлинией.
Кроме того, современная электроника творит чудеса. Балластные системы современных круизников полностью автоматизированы. Компьютеры следят за креном и осадкой и сами запускают насосы для приёма или откачки балласта.
6. Но, как бы ни было. Будка всё равно большая, следовательно, большая парусность. И, если ветер или волна в борт, то качать будет всё равно. А раскачать-то может ого-го как, что и черпануть водички можно бортом. И?
А вот для этого ещё есть стабилизаторы качки.
Они есть пассивные, есть и активные.
Пассивные успокоители. Это совсем просто. Просто полосы из стали вдоль корпуса. Ещё их называют скуловыми килями.
С активными сложнее. Это уже можно отнести к выдвижным устройствам.
Работа стабилизаторов.
В живом виде.
Да, на малых ходах и стоянке стабилизаторы не работают, эффекта никакого.
За работу стабилизаторов, как и за работу балластной системы также отвечает электроника. Человек просто не сможет так точно отреагировать на изменение стабильности судна.
Немного конспирологии.
Иногда встречается утверждение, что за всю остойчивость круизёра отвечают только стабилизаторы. И, если де, навернётся электроника, то и пароход навернётся, ибо не сможет отыграть на волне в нужную сторону.
На самом деле это не так.
Хотя стабилизаторы и играют большую роль в удержании судна от последствий качки, но их отказ в работе не приведёт к фатальным последствиям. Просто качка станет больше,и большинству пассажиров, особенно размещённых в верхних каютах, будет не очень…гмм… комфортно.
В качестве доказательства сторонники этой теории приводят пример с Costa Concordia, и размещают такое фото:
Причём тут стабилизатор я так и не понял. Конкордия легла на борт совсем по другой причине.
А вот этой картинкой можно заменить весь текст.
8. Ненужное знание.
Иногда упоминают водоизмещение круизного судна, примерно так – Allure of the Seas, Водоизмещение – 225 282 брт, или если на английском GT или GRT.
Так вот, БРТ (брутто-регистровые тонны) или GT (Gross tonnage), это больше мера объёма, чем веса. Это валовая регистровая вместимость судна.
Это объём всех закрытых помещений на судне предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.
Регистровая тонна равна 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³.
Подробнее – здесь – https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0
Как делается расчёт – https://en.wikipedia.org/wiki/Gross_tonnage
А если брать по чистой массе судна, то круизёр в 100 000 GT, будет весить порядка 52 000 тонн. Обычных тонн. Метрических.
9. Вот как-то так. А если ещё проще, то обычная кукла-неваляшка. Внизу тяжесть, верх лёгкий.
Часть два.
Мнимые и реальные угрозы.
Как уже стало понятно, перевернуться на круизнике можно, но для этого надо очень постараться.
Даже если собраться всем пассажирам и экипаже на одном борту, да ещё и подпрыгнуть одновременно – не получится. Обычная балластная цистерна спокойно сработает противовесом, а электроника рассчитает крен и примет меры.
Ролик на эту тему. К сожалению, на английском.
Кому-то нравятся современные суда, кому-то нет, всё субъективно, и всё имеет право быть.
Есть и такое мнение, что вот нынеча, в погоне за прибылями совсем забили на безопасность.
И вот тут ответ тоже неоднозначный, эдакий… взаимоисключающий. И да, и нет.
Совсем на безопасность не забили. Более того, каждая трагедия с пассажирскими судами тщательно расследуется, и по результатам расследования вносятся корректировки в регламенты конструкций и правил проектировки.
Кто-то кивает на старые суда, вон как раньше было, и осадка приличная, и остальное.
Ну, что сказать?
Да, у “Титаника” осадка была хорошая.
Насколько это помогло ему? Сработало то самое правило “более 15%”.
Зато после “Титаника” все суда в мире получили достаточное количество спасательных средств.
“Куин Мэри”. Та самая, которая первая, 1936 год. Хотя про неё и говорили, что она не боиться качки, и режет море как нож масло, но увы, есть факты, что это тоже немного не так. Не помогала лайнеру осадка, и качка порой достигала 45 градусов на борт.
На одном из круизных форумах я читал заметку капитана-танкериста. Его жена уговорила на круиз.И в том круизе, на переходе из США в Европу, лайнер попал в шторм. Так вот, капитан удивился, что круизник так хорошо справился с качкой, и вообще, ему понравилась и манёвренность судна и управление. Ещё раз, человек профессионал, и про качку кое-что знает.
Последняя катастрофа с Конкордией. Это результат грубого нарушения правил, а не недостатки малой осадки или неправильной работы стабилизаторов.
И вот, кстати, уже внесены изменения в правила по конструкции корпусов пассажирских судов.
Сейчас же, в стадии рассмотрения такое изменение в правила, как в обязательном порядке строить пассажирские суда с двойным корпусом.
Так же хочу добавить про безопасность.
Ни один лайнер прошлого сейчас не получил бы ни одного одобрения от классификационных обществ наблюдающих за безопасностью, как на стадии строительства, так и при эксплуатации.
“Титаник-2”, попытка воссоздать точную реплику “Титаника”. Эту попытку зарубили тут же. Правила сильно изменились. (хотя, одобрение всё таки этот проект получил, и даже уже строят Титаник-2. Только это совсем уже не Титаник).
Реальная угроза №1.
Бояться надо действий капитана, по прихоти пассажиров решившего показать свою удаль.
Отказ силовой установки.
Тоже можно не бояться.
Современные круизники ходят на азиподах, и так, что бы прям остановилось всё и сразу, так не будет. Хотя, если постараться…
Но вот сопутствующие неприятности, это на полную катушку.
Во-первых, судно без хода тут-же развернёт бортом к волне. Сами понимаете, если нет электричества, то и стабилизаторы работать не будут. Плюс высокий и огромный курятник. Так, что раскачает так, что… мама не горюй.
Отказ систем. Ни помыться, ни пописять.
Аварийное освещение, конечно же, будет, но это и всё. Аварийная энергия пойдёт туда, где она нужнее, а не для комфорта пассажиров.
Реальная угроза № 2.
Самая большая угроза, это действительно, большое скопление людей.
Как заметили на одном из форумов, раньше строили судно, а теперь строят отель, а вокруг него уже строят пароход.
Паника, вот,что реально страшно. Меня пугает больше всего это.
Даже и с тренированными экипажами на всегда проходит всё гладко, а уж тут… учитывая ещё и возраст пассажиров. Непредсказуемость толпы, вот,что страшно.
Ну, как-то вот так.
кому-то нравятся круизы, кому-то нет.
И ещё раз – про конструкции я сознательно не писал. Старался написать как можно проще.
В общем, как получилось.
Бонус. “Oasis of the Seas”, один из крупнейших круизёров мира маневрирует при входе в Сент-Томас, Карибы. Тесно, узко. Глубина под днищем всего 1,8 метра.
И, да… ещё раз – статья не о ПЛАВУЧЕСТИ, а об ОСТОЙЧИВОСТИ. Не путайте, пожалуйста.
Источник